επικοινωνίας, οδοί

Κατευθυντήριες που ακολουθεί ο άνθρωπος στις μετακινήσεις του. Είναι δυνατόν να είναι χερσαίες (οδικές και σιδηροδρομικές), ποτάμιες ή σε πλωτές διώρυγες, λιμναίες, θαλάσσιες και εναέριες. Ο άνθρωπος επεμβαίνει με την εργασία του μόνο σε ό,τι αφορά τις χερσαίες και σε μικρότερο βαθμό τις ποτάμιες για να καθορίσει με ακρίβεια τη χάραξή τους, με βάση διάφορα κριτήρια, όπως η ασφάλεια, η ευχερής χρησιμοποίησή τους, η συντομότερη διαδρομή κλπ.· στις άλλες περιπτώσεις, περιορίζεται να επιφέρει ουσιώδεις τροποποιήσεις μόνο στις ζώνες απόβασης, δημιουργώντας αποβάθρες, λιμάνια (σε ποταμούς, λίμνες, ή θάλασσες), αεροδρόμια κλπ. Η πυκνότητα των ο.ε. είναι ανάλογη της αρχαιότητας της εγκατάστασης του ανθρώπου στην περιοχή, της πυκνότητας των κατοίκων και της ανάπτυξης των μεταξύ τους σχέσεων. Αντίθετα, το δίκτυο αυτό, που ενίοτε ανακόπτεται απότομα από φυσικά εμπόδια (βουνά, έρημες εκτάσεις) ή πολιτικά (σύνορα εχθρικών κρατών), αραιώνει προοδευτικά στις λιγότερο κατοικημένες ή λιγότερο ανεπτυγμένες οικονομικά περιοχές, ώσπου περιορίζεται συχνά σε απλές γραμμές διείσδυσης. Οδικά δίκτυα. Ο αρχαίος κόσμος γνώρισε επαρκή οδικά δίκτυα, δημιουργήματα των λαών που είχαν και μια σταθερή πολιτική και διοικητική οργάνωση, όπως οι Κινέζοι, οι Πέρσες και οι Ρωμαίοι της αυτοκρατορικής εποχής. Φυσικά, τα δίκτυα αυτά δεν είχαν ούτε την πολλαπλότητα ούτε την πλούσια ανάπτυξη των σημερινών. Η διάρθρωσή τους παρουσίαζε γενικά τη μορφή ιστού αράχνης: οι ακτινωτοί δρόμοι, που συνέδεαν την πρωτεύουσα με τις περιφερειακές ζώνες της αυτοκρατορίας, ήταν πολύ περισσότεροι από τις ο.ε. μεταξύ των περιφερειακών κέντρων, οι οποίες δεν έφταναν μέχρι την πρωτεύουσα. Η διάρθρωση επανεμφανίστηκε στην Ευρώπη κατά την Αναγέννηση, μετά τη μακρά περίοδο παρακμής του Μεσαίωνα. Η Γαλλία, η Ισπανία και η Αγγλία απέκτησαν τότε μεγάλο αριθμό οδών, που συχνά ακολουθούσαν τα ίχνη των ρωμαϊκών δρόμων. Οι δρόμοι αυτοί, που σχεδόν παντού ήταν εγκαταλελειμμένοι και με χάσματα, είχαν ακτινωτή διάταξη γύρω από τις αντίστοιχες πρωτεύουσες, όπου συνέκλιναν τα περισσότερα πολιτιστικά, εμπορικά και στρατιωτικά συμφέροντα των περιφερειακών ζωνών. Ήταν όμως πολύ περιορισμένες οι ανταλλαγές μεταξύ αυτών των χωρών και έτσι οι δρόμοι, που σήμερα θα τους αποκαλούσαμε διεθνείς, ήταν όχι μόνο σπάνιοι αλλά δύσχρηστοι και επισφαλείς. Τα δίκτυα αυτά, που δημιουργήθηκαν ανεξάρτητα το ένα από το άλλο, συγχωνεύτηκαν προοδευτικά και εξάπλωσαν τις διακλαδώσεις τους ακόμα και στις χώρες που είχαν γνωρίσει μια βραδύτερη ανάπτυξη, εξαιτίας κυρίως της ασταθούς πολιτικής κατάστασης ή του μεγάλου εδαφικού κατακερματισμού ορισμένων περιοχών, όπως η Γερμανία και η Ιταλία. Μόνο, όμως, τον προηγούμενο αιώνα μπορεί να γίνει λόγος για ενιαίο ευρωπαϊκό δίκτυο, ειδικά μετά τις συμφωνίες που υπογράφτηκαν έπειτα από τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο μεταξύ των κρατών τηςδυτικής Ευρώπης, με σκοπό τη δημιουργία ενός αποδοτικού δικτύου ευρωπαϊκών οδών, με προορισμό να αποτελέσουν τους κύριους άξονες των διεθνών ανταλλαγών κατά τα προσεχή έτη. Ανάλογη εξέλιξη σημειώθηκε στις ΗΠΑ, στην Ιαπωνία και σε μερικές περιοχές άλλων χωρών όπως, για παράδειγμα, στην Κίνα (στις κοιλάδες του Γιανγκτσέ και Χουάνγκ Xo), στην Ινδονησία (Ιάβα), στην Ινδία (κοιλάδα του Γάγγη), στο Ιράκ (Μεσοποταμία), στον Καναδά (περιοχές των Μεγάλων Λιμνών και του Σεντ Λόρενς), στη Βραζιλία (στις πολιτείες Μίνας Ζεραΐς, Σάο Πάολο και Παρανά), στην Αργεντινή (Πάμπα και Μεσοποταμία), στην Αίγυπτο (στο δέλτα και στην κοιλάδα του Νείλου), στο Μαρόκο, στην Αλγερία και στην Τυνησία (μεσογειακές ζώνες), στη Νοτιοαφρικανική Δημοκρατία (στις επαρχίες Ακρωτηρίου και Τράνσβααλ). Η οδική ανάπτυξη, που μπορεί να θεωρηθεί σχεδόν απροσδόκητη αν εξεταστεί με τα κριτήρια της σχεδόν απόλυτης στασιμότητας που επικρατούσε για πολλούς αιώνες, είναι αποτέλεσμα της εντυπωσιακής αύξησης της κυκλοφορίας, η οποία οφείλεται στη διαρκώς αυξανόμενη διάδοση του αυτοκινήτου. Το φαινόμενο αυτό οδήγησε, μέσα σε λίγες δεκαετίες, στην ανάγκη να δημιουργηθούν δρόμοι αποκλειστικά για οχήματα: οι αυτοκινητόδρομοι (βλ. λ.). Εσωτερικές πλωτοί οδοί. Πολύ περισσότερο και από τις χερσαίες, οι εσωτερικές πλωτές οδοί εξαρτώνται από μορφολογικούς και κλιματικούς παράγοντες, οι οποίοι καθορίζουν ακόμα και την ίδια την ύπαρξή τους. Πράγματι, για να είναι πλωτοί οι ποταμοί πρέπει να έχουν αρκετό βάθος και μήκος, χωρίς τραχύτητες ή αμμώδεις υφάλους στον πυθμένα κλπ.· επιπλέον, για να είναι οικονομικά εκμεταλλεύσιμοι πρέπει να βρίσκονται σε κατοικημένες περιοχές, να συνδέουν ζώνες που να αλληλοσυμπληρώνονται οι οικονομίες τους, σε ανοιχτή θάλασσα και μάλιστα, κατά προτίμηση, κοντά στο πέρασμα των μεγάλων διηπειρωτικών γραμμών και να μην παγώνουν για πολλούς μήνες ετησίως. Εξάλλου, η σπουδαιότητα των πλωτών ποταμών αυξάνεται όσο εκτείνεται το δίκτυο των διωρύγων που συνδέονται με αυτούς. Δεν πρέπει επίσης να παραβλέπεται η σημασία της αμοιβαίας διάταξης των διαφόρων πλωτών δρόμων: πράγματι, βρίσκονται σε ευνοϊκή θέση οι χώρες των οποίων οι ποταμοί έχουν φυγόκεντρη διάταξη, όπως το ευρωπαϊκό τμήμα της πρώην Σοβιετικής Ένωσης και η Γαλλία, ή κεντρομόλα, όπως οι κεντρικές ανατολικές ΗΠΑ (λεκανοπέδια Μισισιπή-Μιζούρι), η Βραζιλία (Αμαζόνιος), η βορειοανατολική Ινδία και το Μπαγκλαντές (Γάγγης), το Κονγκό (λεκανοπέδιο του Κονγκό) και οι Χώρες του Λα Πλάτα. Εκεί όπου οι μεγάλες ποτάμιες πλωτές αρτηρίες είναι σχεδόν παράλληλες, όπως στη Γερμανία (Ρήνος, Εμς, Βέζερ, Έλβας) και στην ανατολική Κίνα (Χουάνγκ Xo και Γιανγκτσέ) είναι απαραίτητη η διάνοιξη πλωτών διωρύγων που να συνδέουν μεταξύ τους τα υδάτινα ρεύματα, δημιουργώντας ένα τεχνητό δίκτυο που να ευνοεί τις εσωτερικές ανταλλαγές. Η λιμναία ναυσιπλοΐα έχει συνήθως τοπικό χαρακτήρα και σημασία, εκτός αν στις λιμναίες λεκάνες εκβάλλουν πλωτοί ποταμοί ή αρχίζουν από αυτές. Στην περίπτωση αυτή μπορούν να αποκτήσουν μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον, όπως είναι η περίπτωση των Μεγάλων Λιμνών μεταξύ Καναδά και ΗΠΑ (Σαπίριορ, Μίσιγκαν, Ίρι και Οντάριο) που συνδέονται με τον Ατλαντικό διαμέσου του ποταμού Σεντ Λόρενς και αποτελούν σχεδόν μια εσωτερική θάλασσα, με άνοιγμα προς τον ωκεανό, που διασχίζεται περισσότερο από κάθε άλλο από διηπειρωτικές γραμμές. Η αεροναυτιλία. Η πολιτική αεροπορία άρχισε να επιβάλλεται μετά τον Α’ Παγκόσμιο πόλεμο και, παρά την αναγκαστική αδράνεια της περιόδου 1939-45, η ανάπτυξή της υπήρξε ταχύτατη, γιατί το αεροπλάνο επιτρέπει να υπερπηδηθούν οι δυσκολίες που συνήθως συναντούν τα άλλα μέσα μεταφοράς, δηλαδή οι μεγάλες αποστάσεις και ο αραιός πληθυσμός. Οι εναέριες επικοινωνίες παρουσιάζουν διάρθρωση ανάλογη με τις θαλάσσιες, αλλά απλούστερη. Η μεγαλύτερη συγκέντρωση εναέριων οδών παρατηρείται στην κεντρική Ευρώπη και στις προς τον Ατλαντικό πολιτείες των ΗΠΑ. Από αυτά τα δύο επίκεντρα διακλαδίζονται προς όλες τις κατευθύνσεις πολυάριθμες γραμμές που ουσιαστικά καλύπτουν μεγάλο μέρος του πλανήτη. Όλο και πιο μεγάλη σημασία αποκτούν οι γραμμές που συνδέουν τη βορειοκεντρική Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική με την Άπω Ανατολή. Η ναυσιπλοΐα. Πολύ μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ναυσιπλοΐα, εξαιτίας του πλούτου και της ποικιλίας των ανταλλαγών που πραγματοποιούνται μέσω αυτής· φυσικά, οι ανταλλαγές είναι πολύ πιο εντατικές και ποικίλες μεταξύ κρατών που οι οικονομίες τους αλληλοσυμπληρώνονται και κυρίως εκείνων που έχουν πολυσύνθετη οικονομική διάρθρωση. Η κυριότερη γραμμή της θαλάσσιας επικοινωνίας, τόσο από άποψη κίνησης εμπορευμάτων όσο και αριθμού επιβατών, είναι η γραμμή του βόρειου Ατλαντικού, που συνδέει τα λιμάνια της δυτικής Ευρώπης (Λονδίνο, Λίβερπουλ, Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Βρέμη, Αμβούργο, Χάβρη, Χερβούργο, Μπορντό, Μασσαλία, Γένοβα κλπ.) με τα ατλαντικά λιμάνια των ΗΠΑ και του Καναδά, όπως η Νέα Υόρκη, η Βαλτιμόρη, η Φιλαδέλφεια, το Μόντρεαλ και το Κεμπέκ. Σημαντικές ατλαντικές ομάδες γραμμών είναι ακόμα, κατά σειρά, οι ακόλουθες: εκείνη που συνδέει την Ευρώπη με τη Νότια Αμερική (Σαλβαδόρ, Ρίο ντε Τζανέιρο, Σάντος, Μοντεβίδεο, Μπουένος Άιρες), η ομάδα γραμμών δυτικού Ατλαντικού μεταξύ των λιμανιών της Βόρειας και της Νότιας Αμερικής, οι γραμμές του ανατολικού Ατλαντικού μεταξύ των λιμανιών της Ευρώπης και των αφρικανικών παραλίων στον Ατλαντικό (Ντακάρ, Λάγος, Πόλη του Ακρωτηρίου). Από τις μεγάλες γραμμές του Ατλαντικού πρέπει επίσης να αναφερθούν οι γραμμές που συγκλίνουν προς τα δυτικά, στη διώρυγα του Παναμά, και στις οποίες περιλαμβάνονται και αυτές που προέρχονται από τη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη. Η ομάδα αυτή υποδιαιρείται ύστερα σε τέσσερις μεγάλες διακλαδώσεις που κατευθύνονται προς τα βορειοαμερικανικά λιμάνια του Ειρηνικού (Λος Άντζελες, Σαν Φρανσίσκο, Βανκούβερ), προς τα νησιά Χαβάη (Χονολουλού), απ’ όπου ξεκινούν ακτινωτά οι γραμμές για την Άπω Ανατολή (Γιοκοχάμα, Κόμπε, Οσάκα, Σαγκάη, Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρη, Τζακάρτα), προς την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία (Σίδνεϊ, Μελβούρνη, Όκλαντ) και προς τα νοτιοαμερικανικά λιμάνια του Ειρηνικού (Καλιάο, Αντοφαγκάστα, Βαλπαρέσο). Στον Ειρηνικό ωκεανό, εκτός από τις γραμμές που ξεκινούν από τη διώρυγα του Παναμά, μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον παρουσιάζει η ομάδα γραμμών που συνδέει τα βορειοαμερικανικά λιμάνια του Ειρηνικού με την Άπω Ανατολή, εκείνη που συνδέει τη Βόρεια Αμερική με την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία (με ενδιάμεσους σταθμούς στη Χονολουλού ή στην Ταϊτή) και η ομάδα που φτάνει στα λιμάνια του Ιαπωνικού πελάγους, της Κίτρινης θάλασσας καθώς και της Ανατολικής και Νότιας Κινεζικής Θάλασσας. Οι σιδηρόδρομοι. Όπως συμβαίνει και με τους δρόμους, οι σιδηροδρομικές γραμμές παρουσιάζουν και αυτές πυκνότατη διάρθρωση στις πιο πυκνοκατοικημένες και προηγμένες χώρες, δηλαδή στην Ευρώπη, στις ΗΠΑ και σε μερικές περιοχές της Ασίας και της Αφρικής, ενώ αλλού περιορίζονται συχνά σε απλές γραμμές διείσδυσης. Σε σχέση με τις άλλες ο.ε., οι σιδηρόδρομοι σημείωσαν τη μεγαλύτερη ανάπτυξη στο β’ μισό του 19ου και στο α’ μισό του 20ού αι., εποχή κατά την οποία η αμαξοστοιχία αντιπροσώπευε το κύριο μεταφορικό μέσο. Σήμερα, όμως, παρατηρείται μια βαθμιαία υποχώρηση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών στις χώρες εκείνες όπου η μηχανοποίηση των μεταφορικών μέσων είναι μεγάλη, όπως σε μερικές ευρωπαϊκές χώρες (Μεγάλη Βρετανία, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία). O σιδηροδρομικός σταθμός της Δρέσδης, στη Γερμανία (φωτ. ΑΠΕ). Το νέο διεθνές αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» σχεδιάστηκε για να καλύψει τις νέες, αυξημένες ανάγκες αερομεταφοράς στον 21ο αι. (φωτ. «Ελευθέριος Βενιζέλος») Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους σταθμούς θαλάσσιας επικοινωνίας στη Μεσόγειο (φωτ. ΑΠΕ). Τμήμα της Αππίας οδού, κοντά στη Ρώμη. Οι χερσαίες οδοί επικοινωνίας μέσα στα σύνορα της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας ήταν εξασφαλισμένες από ένα οδικό δίκτυο μήκους περίπου 150.000 χλμ., που στο σύνολό του εξυπηρετούσε στρατιωτικές, πολιτικές και διοικητικές ανάγκες. Συχνά οι αυτοκινητόδρομοι δεν ακολουθούν την ευκολότερη γραμμή διείσδυσης, αλλά, χάρη σε επιβλητικά τεχνικά έργα, τη γραμμή της ταχύτερης σύνδεσης· στη φωτογραφία, το μεγαλύτερο τούνελ-αυτοκινητόδρομος του κόσμου, στο Λέρνταλ της Νορβηγίας, που παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2000 (φωτ. ΑΠΕ).